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Die Vernichtung der Umladehalle 1945

 

Die Vernichtung der Umladestelle Holzwickede im Jahre 1945

Nach Aufzeichnungen von Wilhelm Klösel vom 20.11.1947

 

Einem milden Winter folgten Anfang März 1945 schon Vorfrühlingstage. Die sonst nur nachts erfolgenden Luftangriffe waren von den Gegnern nun auch vermehrt in die Tagesstunden verlegt worden und jeder Tag brachte Tieffliegerangriffe in steigender Anzahl auf Eisenbahnzüge, Eisenbahnanlagen, Landstraßen und sonstige Verkehrsobjekte.

 

Das ließ die Absicht erkennen, den Verkehr lahmzulegen. Die linksrheinischen Lande waren zum Kampfgebiet geworden. Das rechte Rheinufer und insbesondere das Ruhrgebiet waren das Ziel stärkster Durchbruchsbestrebungen. Luftangriffe, Kampfhandlungen, die noch laufende Produktion, Evakuierungen und Besitzverlagerungen führten indes auf der Eisenbahn zu schweren Stauungen, die sich allmählich bis zur völligen Verstopfung mancher Bahnhöfe steigerten. Die Militärbehörden wurden durch diesen Zustand zu dem Entschluss geführt, durch rigorose Maßnahmen die verstopften Wege wieder freizumachen.

 

Auf Befehl der Wehrmacht mussten Wagenladungen witterungsfester Güter auf den Bahnhöfen oder an sonstigen Stellen im Freien gelagert, andere an geschützten Stellen untergebracht werden.
Leichter verderblich oder zum Zugriff reizende Güter wurden entweder noch auf den Weg gebracht oder es wurde die Verwendung an Ort und Stelle versucht.

Etwa 200 zum Teil sehr wertvolle Ladungen wurden in dieser Zeit in und um Holzwickede gelagert. Zahlreiche Stückgutladungen wurden auf den Bühnen der Umladestelle Holzwickede gelagert. Das Lagergut, für spätere Zwecke gekennzeichnet, wurde soweit notwendig unter dauernde Bewachung gestellt.


Den gewonnenen Leerwagenraum versuchte man abzufahren oder an Ort und Stelle zu verwenden. Für die Güter in der Umladehalle bestand noch die besondere Gefahr der Vernichtung durch Feuer. Alle Hallenkonstruktionen bestanden fast ausschließlich, der größte Teil der Bühnen eingeschlossen, aus Holz.

 

Zwar waren in den ersten Kriegsjahren die Holzaufbauten unter große Kosten mit einem feuerhemmenden Gemenge bespritzt worden, an einen Erfolg wollte jedoch niemand glauben.
Feuerschutzgeräte standen der Umladestelle ausreichend zur Verfügung.
Neben 3.800 min./Liter Motorspritzen mit reichlichem Schlauchmaterial, waren 4 fahrbare Schaumlöschgeräte und etwa 150 Kleinfeuerloscher Minimax, Tetra und Schaumlöscher vorhanden, von den erforderlichen sonstigen Kleinmaterial abgesehen.
Die Bedienungsmannschaften waren gut eingearbeitet und wurden stets einsatzbereit gehalten. Die Feuerlöschringleitung war allerdings veraltet und stark inkrustiert.
Sie spendete infolgedessen nur spärlich Wasser.


Die Endstelle einer neuen Anlage führte nur bis auf etwa 100 m an die Umladestelle heran.
Um die Wasserversorgung vor der sich verzögernden vollständigen Neuverlegung zu verbessern, waren auf der Südseite der Hallen 2 Feuerlöschteiche angelegt worden.

Die Belegschaft der Umladestelle bestand aus etwa 450 Köpfen, einschließlich etwa 200 ausländischer Arbeiter. Der größte Teil der Arbeiterschaft musste vor Beginn des Monats März an mit Nebenarbeiten beschäftigt werden, weil die Umladung durch die, trotz der Gegenmaßnahmen, immer stärker werdende Verstopfung bis auf wenige Wagen je Tag zurückging. Die Hallengleise waren fast ganz mit beladenen Wagen besetzt, die abgerichtet, nicht mehr abgezogen wurden und nicht ablaufen konnten. Die Abgangszüge fielen aus, weil die Annahme von anderen Bahnhöfen verweigert wurde.

 

Holzwickede hatte fast ausschließlich Empfangsverteilungsaufgaben für den Bezirk Wuppertal und größere Teile des Bezirkes Essen. Viele Stückgutwagen standen außerdem auf den Bahnhofsgleisen und vermehrten die Stauung der Wagenladungen. Die Überfüllung im Bahnhof, mit dem Gedanken eines Großangriffes durch Flieger in Verbindung gebracht, konnte äußerstes Unbehagen bereiten. Man klammerte sich an den Wunsch, die bisherige Unversehrtheit Holzwickedes möge erhalten bleiben.


Und doch musste man sich mit dem Gedanken vertraut machen, dass die Massierung im Bahnhof geradezu einen Angriff herausforderte. Jedenfalls war die große Anzahl der Wagen, einschließlich der Munitionstransport und des Heeresgerätes, sowie der baulichen Anlagen und alle durch zahlreiche Bedienstete belebten Bahnhofsteile, ein lohnendes Angriffsobjekt.
Dazu hatte die deutsche Abwehr immer mehr nachgelassen und schließlich ganz aufgehört.

Tieffliegerangriffe wurden seit Anfang März zu einem täglichen Ereignis.


Zwei Flugzeuge kreisten in großer Höhe über dem Bahnhof. Tags darauf setzten Tiefflieger je eine mittlere Bombe auf die Eingänge zu den beiden Luftschutzbunkern der Umladestelle.
Die Bunker waren den Bühnen IV und V nach Westen vorgebaut und überdacht, die Eingänge lagen jedoch im Freien und der Zustrom der Bediensteten in der Gefahr musste auffallen.
Es wurde nur mäßiger Sachschaden angerichtet. Der Güterbodenarbeiter Hiller, der außerhalb des Bunkers sein Fahrrad zur Abfahrt fertigmachte, erhielt schwere innere Verletzungen. Er starb wenige Tage nachher im Krankenhaus.
Die vielen Tagesalarme wurden dem wirtschaftlichen Einsatz der Belegschaft äußerst hinderlich.

Die Lage machte die Aufstellung von Signalposten notwendig, die den An-, Ab- oder Weiterflug von Verbänden oder Tiefflieger zu beobachten hatten.


Unabhängig vom Drahtfunk konnte durch den Einsatz dieser Posten die Arbeit der Bediensteten in den kurzen Zeiten zwischen den Alarmen noch einigermaßen gesichert gesteuert werden.
Außer Ordnungs-, Aufräumungs- und Sicherungsarbeiten wurden leichtverderbliche und andere Lebensmittelsendungen aus den Stapeln und Wagen hervorgesucht und zusammen mit anderen, zum Zugriff reizender Gütern unter Einschaltung der Wirtschaftsämter dem Verbrauch zugeführt.


Bei der An- und Abfahrt hatten besonders die an der Strecke Unna bis Soest beheimateten Bediensteten viel von Tieffliegerangriffen zu ertragen.
Um Mitte März wurden bei Hemmerde zwei Angehörige der Umladestelle, die Güterbodenarbeiter Draisbach und Jacobs, bei einem Bombenangriff auf einen Personenzug schwer verletzt. Draisbach starb und Jacobs lebt noch als Oberschenkelamputierter.

Reichsbahn Amtmann Störkel, der Dienststellenleiter hatte seit Januar 1945 die Leitung seinem 1. Vertreter, Rb.Oberinspektor Wulf überlassen.


An diesen wurden dringlichen Anregungen, wenigstens die auf den Bühnen gelagerten oder die in den Wagen befindlichen Stückgüter unter Mithilfe der Bevölkerung und der Fuhrwerksbesitzer in oder um Holzwickede dezentralisiert unterzubringen, getragen. Das wurde abgelehnt.
Bei einem Feuer musste alles der Vernichtung anheimfallen, wie es auch schließlich geschah.

Die Anlagen der Umladehalle umfassten in der kritischen Zeit außer den eigentlichen Umladehallen ein älteres Bürogebäude aus Fachwerk , in dem das Büro des Dienststellenleiters, das Lohn- und das Personalbüro, die Geräteverwaltung, die Umkleide-, Aufenthalts-, Wasch- und Baderäume, die Kaffeeküche und Zentralheizungsanlagen untergebracht waren. Dieser Bau hatte etwa 5200 m3 umbauten Raum.

 

Das neue Bürogebäude, das erst 1942/43 fertiggestellt wurde, enthielt das Büro für die Schuppenaufsicht (Vertreter des DV) die Ermittlungsabteilung, die Lademeisterei mit angegliederter Papierausgabe und die Wagenschreiberei. Ferner waren ein Unterbringungs- und Reparaturraum für Elektrokarren, ein Handwerkerraum und im Kellergewölbe ein noch neues Ladeaggregat für Elektrokarren vorhanden.


Dieses Gebäude umfasste etwa 3700 m3 umbauten Raum. Die Hallenanlagen bestanden außer den über alle Gleis- und Bühnenanlagen sich legenden Dächern, aus den holzbelegten Bühnen I - IV,
der Betonbühne V, etwa 300 lfd. m schmaler Hilfsbühnen aus Stein, aus den schon erwähnten Luftschutzbunkern, den Bühnen IV und V vorgebaut.
Die Gesamtfläche der holzbelegten Bühnen betrug 4300 m2, die der Betonbühnen 2100 m2.

Es waren 220 Wagenstände vorhanden. Außer 2 Durchschubgleisen waren 7 Standgleise gelegt, darunter 4 End- oder Kopfgleise. In normalen Zeiten wurde ununterbrochen in Wechselschichten von Früh-, Spät- und Nachtdienst umgeladen. Die Durchschnittsleistung der Umladestelle lag bei etwa 240 Wagen und 1400 Tonnen.


Beim Spitzenverkehr stieg die Leistung bis auf 300 Wage und 1800 Tonnen täglich an. An Ladegeräten standen zur Verfügung, 14 Elektrokarren mit rund 70 Anhängern und 200 Stechkarren, ohne sonstiges Kleingerät. Für den Schienenersatzverkehr waren der Bühne IV im Osten 15 Stände für Lastkraftwagen angesetzt. Die Gesamtfläche der Anlagen betrug bei einer größten Länge von 400 m und einer Breite von 65 m rund 2500 m2.

 

Der Tag der Vernichtung dieser Werte war der 23. März 1945

 

Am Morgen dieses Tages erfolgte bereits um 9:30 Uhr ein Tieffliegerangriff dessen Ziel unzweifelhaft die ausgedehnten Umlade Anlagen waren. Rechtzeitig gewarnt, hat sich die Belegschaft in den Schutzräumen in Sicherheit gebracht.


Es wurden Phosphorkanister und Brandbomben abgeworfen. An zwei exponierten Stellen wurden die Hallen und das ältere Bürogebäude getroffen. Die Entstehungsbrände, auch einiger außerhalb der Hallen stehender Wagen, wurden verhältnismäßig schnell gelöscht.

Der Sachschaden war nur mäßig. In hervorragender Weise setzten sich alle vorhandenen Bediensteten bei den Löscharbeiten ein. Es verdient hervorgehoben zu werden, dass sich eine größere Anzahl ausländischer Arbeiter in selbstlosen Einsatz, mit großem Mut und Eifer, beteiligte. Längere Zeit schon war die Nachtschicht wegen der Verdunkelung ausgefallen und nur mit einer stärkeren Wache besetzt und auch die Spätschicht aus den gleichen Gründen auf eine ausreichende Brandwache reduziert. Darum konnten mit starken Kräften die Brände bekämpft werden. Gegen 13:00 Uhr wurde, in die Vorbereitungen zur Schichtbeendigung noch einmal Großalarm gegeben. Sehr starke Bomberverbände wurden im Anflug auf den Raum Schwerte,/ Geisecke gemeldet. Tatsächlich wurde der Bahnhof Geisecke (zum 2. Male) schwer angegriffen und zerstört. Eine ganze Luftflotte stieß gestaffelt über Geisecke hinaus über dem Ruhrtal vor bis nach Langschede und schwenkte dort über die Haar in Richtung auf den Raum Dortmund.


Der Drahtfunk soll noch eine spezielle Warnung für Holzwickede gegeben haben. Dann brach hier die Hölle los. Ohne Möglichkeit einer Nachprüfung wird die Zahl der beteiligten Flugzeuge mit 500 angegeben. Die geschätzte Menge der Sprengbomben wird mit 3000, die der Brandbomben mit mindestens 10.000 beziffert.

 

Das an den Lagen nachträglich gut erkennbare Ziel waren die Anlagen der Reichsbahn, mit dem in den letzten Tagen noch auf etwa 1500 Wagen angestiegenen Rückstau.
In einem Wirbel von Explosionen, von Feuer- Schutt-, Rauch-, und Erdfontainen und hinter einer Wand von alles verhüllendem Qualm versank der Bahnhof und die angrenzenden Ortsteile.
Dann leckten die Flammen, des die Holzmassen der Umladehallen verzehrenden Großfeuer daraus hervor. Nach jedem Bombenabwurf der zahlreichen Fliegerstaffeln wurde das Chaos größer. Versuche zur Rettung von Gütern waren während dieser Zeit völlig sinnlos und wurden auch nicht unternommen. Ein jeder musste auf die Rettung des eigenen Lebens und das der Mitmenschen bedacht sein. Jeder der 55 Minuten des Angriffes war eine Zerreißprobe stärksten Ausmaßes für die Nerven der inmitten der Zerstörung in ungenügenden Bunkern, Kellern und einem schmalen Zugangstunnel das eigene Ende oder das Ende der Zerstörung abwartenden Bediensteten. Dabei war jedem dieser Menschen klar, dass die nur schwachen Decken und Wände der Schutzräume keine Sicherheit gegen die verwendeten schwersten Bomben, nur höchsten Splitterschutz gewähren konnten.


Kam es aber auch während des Angriffes zu keiner Abwehr des umsichgreifenden Feuers und der Zerstörung, so krochen doch, als eben die Bombenwürfe nachzulassen begannen, überall aus den Trümmerhaufen die Bediensteten, unter denen sich auch Frauen befanden, hervor um mit verzweifeltem Mut, ungeachtet noch immer hochgehender Bomben und der Explosionen von Munition, Kesselwagen, Stahlflaschen und sonstiger explosibler Beförderungsgüter, auf die Suche nach Verletzten, Verschütteten und Toten und dann an die Eindämmung der Katastrophe zu gehen. Und hier kann ohne Einschränkung gesagt werden, das es keine Feiglinge gab.
Jeder zeigte seine besten Seiten und charakterliche Größe.

Ein kurzer Appell ergab, dass Personenverluste, wenn schon solche eingetreten sein möchten, nicht schwer sein konnten. An den hauptsächlichen Schutzorten, den beiden Bunkern, dem Tunnel und einigen Kellern, war wie durch ein Wunder, kaum ein Schaden entstanden, keine Menschenverluste und Verletzungen eingetreten.


Es stellte sich auch später heraus, dass nur ein einzelner Bediensteter der Umladestelle, der Güterbodenarbeiter Kremer, sich in den Heizungskeller geflüchtet hatte und dort tot unter den Trümmern lag.

 

Trotz der also unmittelbar noch drohenden Gefahr, begannen die Männer der Umladestelle aus den, an den Rändern der Umladestelle brennend, stehenden Wagen, soweit wie möglich, Güter zu bergen, nur die Übermüdung, Erschlaffung der geschwächten Körper, der Hunger und die beginnende Nacht vermochten dem Rettungswerk Einhalt zu gebieten.
Aber wenn auch viele der Bediensteten selbst schwere und schwerste Schäden oder gar den Verlust Ihres Eigentums zu beklagen hatten, am nächsten Morgen waren die meisten wieder da,
um Ihre Pflichten gegen die Eisenbahn zu erfüllen.
Außer auf dem Reichsbahngelände getöteten Gba Kremer, wurden noch der Güterbodenarbeiter Jostock und seine Frau tot aufgefunden. Beide gehörten ebenfalls der Umladestelle an und hatten bis zuletzt die Wohnheimküche, in der die ausländischen Arbeiter verpflegt wurden geleitet.


Sie hatten im Keller Ihres Hauses, das etwa 200 m von den Bahnanlagen entfernt stand, Schutz gesucht und den Tod gefunden. Bei den übrigen Bediensteten waren nur wenige und geringfügige Körperschäden festzustellen.

 

Von den Anlagen der Umladestelle aber waren alle aufstehenden Gebäude zerstört und ausgebrannt, die auf den Hallengleisen stehenden Wagen. etwa 150 an der Zahl, mit Ihren zum großen Teil sehr wertvollem Inhalt durch die Glut mehrerer 1000 Grad hindurchgegangen. Eine Wirrnis verschmorter und ausgeglühter Eisenbahnwerksteile, von Wagenrippe, Schienen und Schwellen ragte in die Luft. Gehäuft lagen unverbrennbare Reste von Gütern da, wo sonst emsiger Fleiß für Ihre Beförderung gesorgt hatte. Die Stelle wo früher ein bis ins kleinste geregelten Ablauf die Umladung und Verteilung großer Gutmengen stattfand, war in Schutt und Asche gesunken. Auch die unverbrennbaren Bühnen und Bühnenteile hatten durch schwere Treffer stark gelitten. Über alles lagen die Eisenteile der Drahtglas-Schrägdächer gebreitet, in denen noch die geschmolzenen Klumpen des Glases hingen. Die Umladestelle schien vorerst restlos erledigt.

 

In den, an die Umladehallen angrenzenden Bahnhofsgleise glimmten noch 4 Wochen nachher die Gluthaufen ehemaliger Kohlenladungen. Von den im Bahnhof stehenden Wagen, die einschließlich der in den Umladeanlagen stehenden, auf 1500 geschätzt wurden, waren etwa 800 zerstört, ausgebrannt oder schwer und leichter beschädigt. Ganz erheblich Mengen Güter waren vernichtet.

 

In der Folge gelang es noch viele Güter aus den unzerstörten oder auch aus den beschädigten Wagen besonders des nördlichen Bahnhofsteiles zu bergen. Bedeutende Reste fielen aber auch nch dem Durchzug der Amerikaner plündernden Banden in die Hände. Russen und Polen, jedoch nicht solche, die vordem der Umladestelle angehört hatten, fanden sich aus dem Ruhrgebiet ein und vernichteten und verschleppten vieles.

 

Zu bedauern war hierbei der Verlust großer Mengen Flüchtlingsgüter. Diesen schlossen sich nach kurzen Tagen auch Deutsche an, die durch ein Gerücht, das amerikanisches Militär habe alles an Beutegut der Bevölkerung freigegeben, zunächst angelockt wurden. Die schnell einreißende und fortschreitende Desorganisation der Bevölkerung sorgte denn für gründlichen Räumung aller zum Zugriff reizenden Güter. Vieles wurde durch den Mob unnötig vernichtet. Der Rest, Schwergüter und andere, der Plünderung entgangenen Dinge wurde, wie beschädigte Reste, später systematisch aufgenommen und je nach der Sachlage, dem zivilen Verfügungsberechtigten zugestellt oder, mit Genehmigung vorgesetzter Stellen verwertet.

Zu bedauern blieb nur, dass nicht rechtzeitig durch umfassende Dezentralisierung die Güter vor dem Verlust bewahrt blieben.

Der Gesamtverlust kann noch nicht annähernd, angegeben werden. Er geht aber in die Millionen.

Gez. Wilhelm Klösel, Holzwickede, den 20.11.1947

 

Bericht der Westfalenpost September 1955